El FAA implementó la primera provisión de ANCA, enmendando una regulación existente, FAR Parte 91, poniendo nuevos límites en la operación de aviones del “nivel 2� después de 1999. El FAA implementó la segunda provisión del acto con una nueva regulación, Parte 161.

FAR Parte 161. FAR Parte 161, el aviso y aprobación de las restricciones del ruido y del acceso del aeropuerto, dispone definiciones de varios términos claves que determinan el alcance de la regulación. La Parte 161 requiere que los propietarios del aeropuerto examinen el impacto de la propuesta del ruido o de la restricción al accesso dentro del "área de estudio del ruido del aeropuerto". Esa área debe incluir toda propiedad que pertenece dentro del 65 dB DNL (o, para aeropuertos de California, 65 dB CNEL) contorno de la exposición de ruido. En segundo lugar, en determinando si el area alrededor de un aeropuerto es compatible con ruido del aeropuerto, un propietario del aeropuerto debe utilizar los requisitos de compatibilidad del area que aparecen en el FAR Parte 150.

Las regulaciones distinguen entre tres tipos de restricciones de ruido y accesso:

Los procedimientos para iniciar cada uno, y el escrutinio del FAA de cada uno, son diferentes. Puesto que la propuesta en la restricción de operaciones en la noche en LAX afectaría los aviónes del tercer nivel, incluso a los aviones más nuevos del cuarto nivel.

Restricciones a los aviones del nivel 3. ANCA y la regulación asociada con la Parte 161 impone impedimientos graves a las restricciones locales de aviones del nivel 3. El proceso tiene tres elementos principales:

Como el propietario de LAX y el proponente de la restricción, LAWA debe colectar suficiente evidencia para probar que:

En esencia, el propietario del aeropuerto debe probar que los beneficios de la restricción sobreabunden los costos. Los beneficios del ruido deben disminuir en la exposición de ruido sobre el DNL 65 dB (65 dB CNEL en California) en áreas sensibles del ruido. Los costos deben expresarse en términos financieros; sin embargo, poca dirección se ha dado por medio del Parte 161 en cuanto a la naturaleza exacta de tal evaluación.¿Cuál es la regla específica del ruido propuesta para LAX?

La meta del estudio del Parte 161 en LAX es establecer una restricción operacional que prohibe la salida de todos los vuelos hacia el este, con ciertas exenciones, entre las horas de la medianoche y 6:30 de la mañana cuando el aeropuerto está en operaciones sobre el océano, o cuando permanece en operaciones del oeste durante estas horas.

La operación sobre el océano (OOO) es el programa voluntario de la disminución del ruido que ha estado presente en LAX desde 1985. Durante OOO, los vuelos salen hacia el oeste - lejos de la ciudad - mientras los vuelos que llegan a aterrizar pueden venir sobre el océano y aterrizar hacia el este, también evitando la ciudad. Las operaciones pueden ocurrir generalmente en estas direcciones de oposición mientras las pistas puedan asegurar un estado adecuado de poder frenar y el componente del viento no excede más de 10 nudos.

El programa de pistas de OOO ha logrado en asegurar que los vuelos de la noche permanezcan sobre el agua cuando lleguen a aterrizar o salir del aeropuerto. Sin embargo, porque es voluntario, hay vuelos ocasionales que eligen salir hacia el este sobre la ciudad que causa una molestia en la has horas del dormir. La nueva regla del ruido substituiría el programa voluntario y prohibiría estas salidas ocasionales hacia el este.

La intención de la regla es de prohibir salidas hacia el este en cualquier momento donde el aeropuerto se encuentre con un corriente hacia el oeste, entre las horas de la medianoche y 6:30 a.m. El lenguaje específico de la restricción será determinado más adelante en el estudio.

Algunos vuelos serán excluidos de la restricción, incluyendo: aviones militares, transportes médicos; y los aviones del gobierno envueltos en la ejecución de leyes, las operaciones de fuego/salvación, y otras operaciones de emergencia.

Ejemplos de Vuelos Inconformes

La figura abajo representa una muestra del día variable de los rastros del radar demostrando la circulación típica de noche cuando el aeropuerto está en operaciones sobre el océano. Los vuelos de aterrizaje sobre el océano se demuestran en verde viniendo hacia el norte del aeropuerto, juntandose con otras corrientes hacia el oeste y alineándose a la tierra hacia el este. Los vuelos de despegue sobre el océano se demuestran en el area naranjado, donde la mayor parte de ellos hacen una vuelta hacia la izquierda de 210 grados después del despegue, seguido por una vuelta derecha al oeste hacia las destinaciones pacíficas, o por otra vuelta hacia el sur donde la circulación del tráfico se divide hacia el sur y destinaciones hacia el este. Todo este tráfico se conforma al programa de pistas de OOO.

Vuelos inconformes de despegue que ocurren durante las horas de medianoche se demuestran por el color morado. Hay muchos menos de éstos comparados a las salidas normales de OOO, pero los despegues hacia el este claramente pasan sobre áreas pobladas que, de otra manera, experimentan poca actividad de vuelos entre la medianoche a 6:30 a.m. Éstos son representante de los tipos de operaciones que LAWA está intentando de restringir con el proceso del estudio de la Parte 161.